Công nghiệp ôtô Việt Nam - nếu Việt Nam có nền công nghiệp ấy, được kỳ vọng sẽ phát triển từ cách đây hơn 20 năm, với sự xuất hiện của 2 liên doanh sản xuất ôtô đầu những năm 1990. Và từ đó đến nay, thị trường ôtô Việt Nam liên tiếp tăng trưởng mạnh. Bên cạnh đó, chiến lược, quy hoạch phát triển công nghiệp ôtô cũng đã được công bố, thậm chí là thực hành. Và hàng chục hãng ôtô đã mở nhà máy tại Việt Nam, hàng trăm loại ôtô đã được lắp ráp, nhập khẩu và bán cho người tiêu dùng nội. Thế nhưng, vớ các chuyên gia, nhà sinh sản và người tiêu dùng đều dấn thực tiễn, là chương trình phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam đã không đạt đích phát triển, nếu không nói là đã… vỡ kế hoạch. cốt tử phát triển thị trường Sau hơn 20 năm, công nghiệp ôtô sinh sản được khoảng 100.000 xe các loại mỗi năm, đáp ứng được khoảng 60 - 70% nhu cầu thị trường, nhưng đốn là lắp ráp. Công nghiệp điện, điện tử, động cơ, cơ khí… ôtô mới manh nha phát triển, và chưa rõ khi nào có thể tự lực về công nghệ. Hiện tỷ lệ nội địa hóa ôtô sản xuất trong nước mới đạt 5 - 10%. Đến nay, có khoảng 210 doanh nghiệp (DN) đầu tư vào công nghiệp phụ trợ cho sinh sản ôtô, nhưng phần lớn trong số đó là DN đến từ Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Trung Quốc. Và cốt tử là đầu tư vào "nội địa hóa" các linh kiện đơn giản như ắc quy, dây điện, một số chi tiết nhựa, gương, kính, ghế ngồi... Đương nhiên là bởi vậy, các nhà lắp ráp ôtô trong nước hoàn toàn có thể "đổ" duyên do giá xe cao hay tỷ lệ nội địa hóa thấp cho công nghiệp phụ trợ. Và đây là thông báo của Tổ chức Xúc tiến thương nghiệp Nhật Bản: tại Việt Nam, các DN Nhật chỉ mua được khoảng 28% vật liệu đầu vào và phụ tùng cho sản xuất ôtô. Hiện tỷ lệ nội địa hóa ôtô sản xuất trong nước mới đạt 5 - 10% Theo số liệu của Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), liên tục một năm qua, doanh số bán ôtô đạt cao hơn so với cùng kỳ năm ngoái. Bởi vậy, dự kiến cả năm 2014, toàn ngành có thể bán được 120.000 xe, tăng 9% so với năm 2013. Còn
Chữ "nếu" ấy là quá khó thực hiện, khi quỹ thời kì còn lại là không nhiều. Vì vấn đề là, công nghiệp phụ trợ cho sản xuất ôtô đang đứng ngoài sự tăng trưởng và kỳ vọng ấy. Buông hay giữ? Giữa năm 2012, Thaco khởi công dự án nhà máy sinh sản và chế tác động cơ ôtô Chu Lai - Trường Hải tại Khu kinh tế mở Chu Lai (Quảng Nam). Đây là dự án nhận chuyển giao công nghệ của hãng Hyundai (Hàn Quốc). Tại thời khắc khởi công, dự án dự định sẽ đi vào hoạt động vào cuối năm 2013. Việc khởi công nhà máy đã thỏa mong muốn từ lâu của các nhà quản lý và DN, vì vậy mà dự án được hưởng khá nhiều ưu đãi của địa phương và Chính phủ. Tuy nhiên, chủ đầu tư và địa phương đã "toát mồ hôi" khi bị đối tác Hàn Quốc dọa dừng hợp đồng hiệp tác. Lý do vì việc sản phẩm của Nhà máy gặp vướng mắc về tiêu chuẩn khí thải của động cơ và việc khai triển xây dựng nhà máy gặp vướng mắc về vốn, nên việc chuyển giao công nghệ sản xuất động cơ này đã bị triển khai chậm, ảnh hưởng tới kế hoạch cung cấp động cơ của hãng Hyundai tại khu vực ASEAN. Động thái của Hyundai ngay thức thì làm phía Việt Nam… cuống. Ngay sau đó, vốn cho dự án đã được xếp đặt xong, và Chính phủ cũng có văn bản cho phép Nhà máy được tiếp chuyện sản xuất 100.000 động cơ có tiêu chuẩn khí thải ghi tại hợp đồng với Hyundai cho tới năm 2018. Vụ việc nhỏ tại dự án động cơ ôtô của Trường Hải thực ra đề đạt vấn đề lớn của nền công nghiệp ôtô của Việt Nam. Vì đặc trưng sản xuất công nghiệp hiện đại là sự tham gia của nhiều nhà máy khắp thế giới vào việc hình thành nên một sản phẩm. Với những sản phẩm tiêu dùng đặc biệt, hàm lượng công nghệ cao như ôtô, điện thoại, đồ điện tử… hiện hiếm khi được sinh sản từ khâu vật liệu tới thành phẩm tại một quốc gia. Và do thế, việc áp đặt, hay mong muốn các nhà sản xuất ôtô phải thực hiện lộ trình "nội địa hóa" 100% việc sản xuất xe ở trong nước trở nên viển vông, duy ý chí. Với các tập đoàn đa nhà nước sản xuất ôtô, mỗi nhà máy tại một vùng cương vực chịu bổn phận sản xuất những cấu phần đóng góp vào việc hình thành nên sản phẩm chung của tập đoàn. Thuộc tính biên cương, nhà nước hoàn toàn không có giá trị trong việc sản xuất của các tập đoàn này, mà là lợi thế địa lý, quy mô thị trường mới là điều quyết định chọn lọc địa điểm đặt nhà máy. Do thế, các hãng lớn đua nhau đặt nhà máy, và chú trọng "nội địa hóa" sinh sản ôtô tại các thị trường lớn như Trung Quốc, Mỹ, Nam Mỹ. Tại khu vực ASEAN, sự mở cửa chậm chạp của nền kinh tế và quy mô tiêu thụ nhỏ bé của thị trường quá khó để trở thành sức quyến rũ các nhà sản xuất ôtô hàng đầu thế giới đặt nhà máy sinh sản những cấu phần quan trọng nhất trong sản phẩm của họ. Suốt nhiều chục năm, hàng chục hãng sản xuất ôtô vẫn đầu tư các nhà máy lắp ráp để nhanh chóng xâm nhập thị trường và tận thu lợi nhuận dựa vào ưu đãi thuế quan và chuyển giá trong nhập khẩu linh kiện. Vậy thì, Việt Nam có nên "phá", và liệu có "phá" được thực tế sản xuất ôtô thế giới duyệt các chính sách kêu gọi, ưu đãi đầu tư vào các khâu quan trọng nhất của công nghiệp ôtô? Đến năm 2018, thảy hàng rào bảo hộ thuế quan đối với ôtô từ các nước ASEAN sẽ được dỡ bỏ, và giờ nghe đâu đã là quá muộn để mong muốn làm chủ được công nghệ sinh sản ôtô. Theo Tư Hải - Thời báo kinh dinh |
Saturday, April 19, 2014
Ai đang "lái" công nghiệp ôtô?
Subscribe to:
Post Comments (Atom)
No comments:
Post a Comment